Test KGM Torres EVX: Vožnja na »RINGELŠPILU« (v dobrem in slabem)!
tehnozvezdje.si, 26.12.2024

Od ostalih električnih avtomobilov ga loči smelo jamstvo na baterijo. Milijon kilometrov oziroma na razdaljo, ki je v predvideni dobi uporabe skoraj zagotovo ne boste dosegli.
V marsičem je odličen, a se na trenutke obnaša kot histerična gospodinja, ki noče priznati, da se sosede obnašajo drugače in uporabljajo drugačno kozmetiko. A v kolikor ste sposobni spregledati, se sprijazniti s slabšimi izvedbami nekaterih podrobnosti, potem električni Torres zlahka prepriča.

Od ostalih električnih avtomobilov ga loči smelo jamstvo na baterijo. Milijon kilometrov oziroma na razdaljo, ki je v predvideni dobi uporabe skoraj zagotovo ne boste dosegli. Razen če bo to postalo življenjski cilj. Obljuba ni iz trte izvita. Torres uporablja baterijo LFP kitajskega BYD-ja, ki naj bi po pričakovanjih brez težav zdržala tri tisoč polnjenj. Uporabimo elementarno matematiko. Milijon deljeno s 350-kilometrskim dosegom, ki ga ni nemogoče doseči z enim polnjenjem, znese manj od omenjenih treh tisoč. Še nečesa ni mogoče spregledati. Vzemimo, da na leto prevozite 50 tisoč kilometrov (za marsikoga spet nedosegljiva številka). Milijon jih boste prevozili v 20 letih, in v tem času bo v avtomobilu odpovedalo marsikaj drugega, zato se južnokorejskemu podjetju ni treba bati, da bi ga obljuba udarila po žepu! Predvsem KGM ne obljublja ničesar, česar ne bi mogli obljubiti drugi proizvajalci vozil z enakimi baterijami!

Bodisi ti je pri srcu ali pač ne?
Lepota je pogosto subjektivna, a če skušam na Torresa gledati čim bolj neobremenjeno, se hitro zapletem v toplo-hladne občutke. Všeč so mi na primer sprednji svetlobni elementi med žarometoma, ki so zamenjali »zobe« na izvedbi z bencinskim motorjem. Prav tako je na splošno pogled nanj zanimiv iz vseh strani. A nato začneš opažati podrobnosti, ki te lahko razočarajo. Vzvratni ogledali sta preveliki in čudno nameščeni in na zadku je po mojem mnenju odveč imitacija elementa za rezervno pnevmatiko in ročaj na strani, ki je tam zato, da bi dobili občutek, da se prtljažna vrata odpirajo na stran.

Bolj všeč mi je notranjost, kjer je cel kup odlagalnih prostorov za malenkosti, čeprav sem vsaj malo pogrešal predal za brezžično polnjenje telefona. Kombinacija črne in bakrene barve mu pristaja, to je razvidno na prvi pogled, a si ne prestavljam, kakšni bodo »bakreni« deli po večletni uporabi. Ampak kot sem dejal. Zdaj mu lepo prestojijo. Mlajši potniki na zadnji klopi, v kateri ni luknje za smuči in je deljena na dva dela, bodo znali izkoristiti utor na vzglavnik sprednjih sedežev v funkciji držala tabličnega računalnika. Dobra ideja je še en sam dodan kabel za polnjenje na 11-kilovatnih polnilnicah, ki ga za polnjenje doma (običajna ali trifazna vtičnica), prilagodiš z adapterjema.

Naj mi bo všeč ali ne, mimo nečesa (skoraj) ne morem – prostornosti. V tem avtomobilu se nihče ne bo počutil utesnjenega, niti večji predstavniki človeške vrste na zadnji klopi, pri čemer bo v prtljažniku ostalo dovolj prostora za prtljago. Škoda je, da pod sprednjim pokrovom ni prostora za odlaganje kabla. Mesto zanj je pod pokrovom zadaj, kar moti, ko gremo na počitnice in je prtljažnik poln vse mogoče robe. Takrat je ta prostor nedostopen in kabel moraš hraniti drugje. Manjša škoda, saj bi stavil, da bi se našlo mesto zanj tudi spredaj, ko tam ni običajnega motorja in menjalnika!

Opozorila za mrtvi kot ni (najdete ga v najdražji izvedbi Premium), čeprav sodi med sisteme, ki ne stanejo veliko, a te pogosto rešijo iz zagate. Po drugi strani pa je bil vključen aktivni ohranjevalnik hitrosti. Lepo je zaviral ob prilagajanju hitrosti (samo v enem primeru se mi je zazdelo, da je to storil prepozno) in pospeševal bolje kot nekatera druga vozila. Škoda, da tempomat ne nudi samodejnega prilagajanja hitrostnim omejitvam. Glede opozarjanja nanje bom dejal, da tudi na vzhodu ni nič novega. Sistem zazna prometni znak na priključni cesti in ker ne pozna slovenskih posebnosti, predolgo prikazuje omejitve, ki v resnici več ne veljajo.

Poraba (sploh) ni slaba glede na velikost in ne najboljšo aerodinamiko
Računalnik poti je ni zabeležil, tako da sem bil prisiljen upoštevati edini dostopni podatek, ki se ponastavi ob vsaki naslednji vožnji. Na zdaj že standardnem krogu se je ustavila pri 22 kilovatnih urah. Ne najboljši podatek, celo ob upoštevanju nižje temperature (4 stopinje Celzija). V podobnih razmerah se je ID.Buzz izkazal podobno, medtem ko je Tesla Model 3 porabil 19,7 kilovatne ure. Po prvih 300 kilometrih kombinirane vožnje po avtocestah in mestu sem zabeležil 19 kilovatnih ur, nakar se je poraba v trajanju testa dvignila konkretno nad 20 kilovatnih ur (z vključenim testnim krogom). Še posebej veliko Torres porabi ob hitrejši vožnji (120 kilometrov na uro in več).

Baterijo je najbolje polniti doma, kajti takrat počasnost ne pride do izraza in ne povzroča nepotrebnih sivih las. Krivulja polnjenja na enosmerni tok je milo rečena čudna. Na začetku počasi naraste, dokler pri polovični napolnjenosti spet ne prične padati. Od 20 do 80 odstotkov sem polnil dvakrat v podobnih temperaturnih razmerah in krivulja je bila vedno enaka. S to razliko, da je bila drugič za približno 10 kilovatov višja na večini »merilnih točk«. Toda moč ni nikoli narasla nad 100 kilovatov, tako da je bil čas polnjenja v omenjenem intervalu vedno daljši od 40 minut. Kar ni najboljše, če bi se radi s Torresom odpravili na daljše poti.

Za ogled celotnega, originalnega članka, prosimo, kliknite TUKAJ!