Test: Ssangyong Torres 1.5 T-GDI 4x4 Premium
siol.net, 31.05.2024

Torres je zanimiv SUV, ki vzbudil veliko pozornosti z vpadljivo robustno obliko in voznimi lastnostmi, primernimi za avtoceste, podeželje in neurejene površine. Lahko ga označimo tudi za mehkejšo obliko terenskega koranda, s katerim si deli platformo.

Oblikovalci so robusten videz izdatno popestrili. Tanka žarometa, povezana z nakazanimi režami, delujeta ostro, maska je vodoravno prepognjena. Ročaja na motornem pokrovu bi lahko služila dvigovanju, vendar se ne odpira ob brisalcih. O smislu plastike s kanalčki pred vetrobranom smo ugibali, rdeče označeno mesto za vleko spominja na dirkalnike …
Bočni stranici in strešni letvi se dvigajo do stebrička C in nato z vidnim pregibom spuščajo, stekla so ravna brez ukrivljenih linij, obrobe blatnikov okoli 20-palčnih koles so džipovske. Tudi peta vrata izstopajo, ker ne nosijo rezervnega kolesa, niti se ne odpirajo okoli navpičnih tečajev, kot bi sodili po namestitvi ročaja.

Bogata in lepo urejena notranjost
Ko mine začudenje, ker odklepaš avto, ki je že svetlobno pozdravil, naredi mnogo boljši vtis notranjost. Usnjeno obloženi sedeži so spredaj ogrevani in hlajeni, ogrevana sta tudi dva zadaj. Štiri sedalne in hrbtne površine so perforirane, robovi izdatno prešiti. Videti je lepo. Športno ukrojena sprednja sedeža sta električno pomična v vse smeri, voznikov je nastavljiv v ledvenem predelu. Kabina je zadaj ločeno zračena, dvojno zaščito pred soncem sestavljajo zatemnjena stekla in zastorčka v vratih.

In to še ni vse
Pri vstopu pade v oči dvakrat sploščen volan krepkega videza, armaturna plošča preseneti kar s tremi zasloni in morda koga z asimetrijo. Skrajna oziroma stranska zračnika namreč nista oblikovana enotno oziroma simetrično, kot je običajno. Tudi barvno nastavljiva svetlobna linija se od sprednjih vrat razteza samo pred sovoznikom.  
Prostorna kabina zlahka prenese test 4x190. Zadnja klop z dvostopenjsko nastavljivim naklonom naslonjal je oblikovana za dva, vendar je vmesni "peti" sedež dovolj širok za še eno osebo. Poleg dveh zaprtih predalov in žepov za sedežema so odlagalna mesta v vratih in na vmesni konzoli. 12-voltna vtičnica, vhodi USB in utori za pijačo seveda ne manjkajo.

Kdor si upa pustiti rezervno kolo doma, pridobi 136 litrov
Osnovna prostornina prtljažnega prostora meri sicer izdatne 703 litre, prek ravnega dna pa 1.662. Poleg dveh bočnih predalov so še pokriti prekati ob rezervnem kolesu. Tega hvalimo, čeprav je zasilno, saj ga pogrešamo pri številnih križancih, ki se lahko podajajo na kolovoze.

Peta vrata se upravljajo s stikalom, daljinsko in tudi samodejno. Pripadajoči senzor deluje odzivno, enako kot sistem za samodejno zaklepanje. Spodnji zaslon na dotik je namenjen upravljanju različnih sistemov, na primer ogrevanju in hlajenju kabine, sedežev, ogrevanju stekel in volana … Med njimi je odpiranje prtljažnih vrat edina izbira, pri kateri vozilo zanesljivo miruje. 

Bencinski turbo motor nosi oznako T-GDI kot kakšen hyundai ali kia, ki iz 1,6 litra izvlečeta več kot 200 konjev. 1,5-litrski motor med umirjeno vožnjo na dobri podlagi večinoma poganja sprednji kolesi. Pri močnem pospeševanju in na spolzkih površinah, pa tudi med vleko priklopnika (do 1.500 kilogramov) se večkrat vklopi AWD, ki se ga po potrebi lahko zaklene (AWD lock). Najvišja vrednost navora (280 Nm) je učinkovito razporejena od 1.500 do štiri tisoč vrtljajev. To je ugodno za bolj pazljivo premagovanje terenskih ovir in strmih, celo do 53-odstotnih klancev. Z žejo pa je tako: po primerjavi podatkov WLTP poveča porabo avtomatski menjalnik za 0,7 litra, še nadaljnjega pol litra pa štirikolesni pogon. Svoje prispevajo še široke gume dimenzije 245/45.

Voznik dobi vse, kar pričakuje od SUV
Sedi visoko, ima dober pregled naprej, česar okrog vozila ne vidi, mu prikaže zaslon. Usnjen volan v slogu torresa ni običajno oblikovan. Neenakomerna sploščenost med vodenjem ni moteča, je neposreden (približno 2,6 zavrtljaja) in oprijemljiv. Na obeh krakih nosi po šest stikal, zadaj pa ročici za ročno menjavanje prestav. To gre tudi z osnovno ročico menjalnika med sedežema, in sicer naprej v višjo in nazaj v nižjo prestavo. 12,5-palčni digitalni zaslon prikazuje na osrednji TFT-površini podatke po izbiri, stalne pa na tretjinah ob strani. Na primer vrtljaje, temperaturo motorja, vključeno prestavo na levi ter hitrost in zalogo goriva na desni. Nenavaden je razločen digitalni prikaz vključene prestave, po velikosti enak številki za trenutno hitrost.

Osrednji devetpalčni zaslon in osempalčni spodaj
Z zgornjim zaslonom se kot običajno upravlja navigacijo, avdiosistem, povezavo telefona in različne nastavitve. Da ni vse na dotik, je za glasnost nameščen vrtljiv gumb, ob straneh zaslona pa po tri fizična stikala. Torres je opremljen z vsemi danes običajnimi vozniškimi pripomočki, na primer pri parkiranju, speljevanju na klancu, zasenčenju žarometov … Po kratkem postanku kolone zna samodejno speljati ali pa opozori voznika, ki "zaspi", na premikanje kolone.

Po zagonu motorja se torres odpelje z načinom normal
Ampak premaknil se ne bo, dokler se voznik ne pripne oziroma sam ne izklopi ročne zavore. Uvodna speljevanja so lahko malo poskočna, vendar se z malo občutka torres odpelje gladko. Sistem auto hold se po zagonu ne vklaplja znova, deluje tudi v položaju N med postanki na klancu.
Preizkušena avtomatika deluje nezaznavno in odzivno, skoraj kot DCT. Na odprtih cestah smo pogosto vozili s tempomatom, pri čemer je torres v načinu normal deloval nekam zaspano. V načinu sport se razlika opazi, tudi zaradi aktivnega poseganja elektronsko vodenega menjalnika. Primer: med pospeševanjem s polnim plinom od 70 do 100 kilometrov na uro je avtomatika iz D6 "vrgla" celo v D3 in nato postopoma vrnila v D6.

Vožnja je prijetna in lahkotna
Z 2,7-metrskim medosjem in 20-palčnimi kolesi je torres pri veliki hitrosti miren, stabilen in potovalno udoben. Podvozje zanesljivo umirja vzdolžna in prečna nihanja med zaviranjem, pospeševanjem in zavijanjem. Skozi prehitre ovinke se z uravnoteženim vzmetenjem na širokih gumah (245/45) pelje zanesljivo, tudi če se nepričakovano pojavijo neravnine. Pri tem ima občasno prste vmes štirikolesni pogon, posebej v načinu sport pa elektronsko izbrana ustrezna prestava. Pri vožnji s 50 in 90 kilometri na uro se merilnik zlaže za dva kilometra, pri 130 pa je presenetljivo natančen. Vrtljaji motorja so prikazani manj pregledno, tako da je ocena 2.600 le približna.

Kolovozov se ne brani, vendar ni korando
Štirikolesni pogon torresa vidimo predvsem v funkciji zanesljive vožnje na strmih  klancih, manj oprijemljivih podlagah in vleki priklopnika. Največji navor, ki ga dopolnjuje turbina med 1.500 in štiri tisoč vrtljaji, je primeren tudi za premagovanje manj zahtevnih terenskih preprek. Podvozje je ravno prav čvrsto nastavljeno, da na grobi podlagi ob ustrezni previdnosti ne tolče po tleh. Tega namreč 195-milimetrska oddaljenost od tal in zaklepanje razdelilnika pogona (AWD lock) sama po sebi ne zagotavljata. Na udaru sta lahko tudi oba odbijača zaradi previsov spredaj slab meter in dober meter zadaj.

Popravki tempomata samo po pet kilometrov na uro?
Od sistemov, ki se razvijajo v smeri avtonomne vožnje, smo s pridom uporabljali radarski tempomat. Ta vključuje samodejno uravnavanje razdalje s kar petimi stopnjami, od katerih smo najkrajšo izbirali med umirjeno vožnjo, naslednjo na avtocesti, še eno ali dve naprej pa na mokri cesti. Pri tempomatu pa nikakor nismo našli možnosti natančnih popravkov za en kilometer na uro.

Opozarjanje na približevanje vzdolžni črti in aktivno vzdrževanje lege na sredini prometnega pasu smo preverili kot na vsakem testu, nato pa izklopili. Opozarjanje le enkrat za ves čas testa, aktivno poseganje pa po vsakem zagonu znova. Med opremo so vsi uveljavljeni sistemi, na primer nadzor varnostne razdalje, voznikove pozornosti in mrtvih kotov, samodejno zaviranje v sili …

Na prevoženi razdalji 1.142 kilometrov smo trikrat natočili gorivo, skupaj 109,31 litra. Kar 13,4 je znašala poraba med enournim počasnim premikanjem proti Vrhniki in zastojem pred Logatcem. Drugo največjo, 11,4, smo namerili v mestni gneči, v obeh primerih je samodejni zagon motorja med številnimi postanki deloval omejeno.
Med potovanjem s 130 kilometri na uro je poraba dosegla 10,8, ko smo s tempomatom zmanjšali hitrost na 120, pa povprečno manj kot devet litrov na sto kilometrov. Če govorimo o porabi, ki je za torresa zmerna, je to 8,5 v naseljenih območjih med redkim prometom in 7,8 med umirjeno izletniško vožnjo na podeželju.

Za ogled originalnega članka, prosimo, kliknite TUKAJ!