Test: Ssangyong tivoli – korejski križanec, ki kljub podražitvam vztraja pri 20 tisočakih
siol.net, 31.01.2025

Gre za všečno oblikovan kompaktni SUV s prostorno notranjostjo. 120-kilovatni motor z ročnim šeststopenjskim menjalnikom je vaba za ljubitelje dinamične vožnje, tej pa povsem ustrezata čvrsto podvozje in lepo urejeno delovno okolje voznika.

Cena testne različice je brez dvoma zanimiva. Vsa oprema, ki jo tivoli ponuja, je združena v enotni stopnji imenovani fresh, opcij ni. Ceno pa lahko povečata avtomatski menjalnik in 4WD pogon. Testni tivoli 2WD bi bil z menjalnikom A/T 1.500 evrov dražji.

Palec gor: 
• Tivoli se vozniku prikupi z uravnoteženim podvozjem in odzivnim motorjem, potnikom pa z udobno potovalno, prostorno dvojno klimatizirano kabino.
• Med vgrajeno opremo, pri kateri so pazili, da cene ne uidejo previsoko, predstavlja presenečenje sektorsko merjenje hitrosti. Sistem v sklopu navigacijske naprave TomTom spremlja povprečno hitrost na poljubni točki znotraj sektorja in tako pomaga vozniku, da ga prevozi brez prekrška.
• Za zmanjšanje porabe sicer ne prav varčnega motorja je na informacijskem zaslonu vgrajen primerno velik indikator, ki že pri dizelskih 1.800 vrtljajih predlaga višjo prestavo. Pregledno je podan tudi nadzor povprečne in trenutne porabe. Po vsaki prekinitvi vožnje se pojavi sporočilo after departure s prevoženo razdaljo in porabljenimi litri.
• Glede prepoznavanja prometnih znakov povemo, da je tivoli redek testni primerek, ki si na Zaloški cesti skozi Polje v Ljubljani ne izmišljuje fantomske omejitve na 40 na uro.

Dodatkov ni, vse je vključeno
Serijsko je vse, zunaj in znotraj. 16-palčna lita platišča, strešni letvi, LED dnevne luči in meglenke, projekcijska žarometa, samodejno zložljivi ogledali. Volanski obroč je odet v usnje, vozniku služita 10,25-palčni informacijski zaslon in 9,2-palčni barvni zaslon na dotik …

Vgrajenih je sedem zračnih blazin, varnostni sistemi opozorijo pred naletom v vozilo ali pešca in samodejno zavirajo, opozarjajo in preprečujejo nenamerno spreminjanje lege, bedijo nad pozornostjo voznika, prepoznavajo prometne znake (seveda z znanimi pomanjkljivostmi), menjajo dolžino svetlobnega snopa …

Gremo v Tivoli …
Prostorni notranjosti ne očitamo cenenosti. Je dvojno klimatizirana, osvetljena spredaj (tudi z bralnima lučkama) in zadaj, blago prek sedežev je videti trpežno. Trda plastika je delno obdelana, tudi perforirana, najdemo mehko obložene pasove na oblogah vrat. Za lažje plezanje v kabino so pod stropom trije ročaji, voznik pa naj se oprime volana.
Predal pred sovoznikom je osvetljen, kot je treba, še en zaprt je pod naslonom. V vratih so predali oblikovani za pijačo (spredaj s po dvema utoroma), utora za pločevinki sta med sedežema. Tam so še polica (za telefon žal preozka), 12-voltna vtičnica in en sam vhod USB-A.

Zadaj lahko sedi potnik tudi za voznikom, ki je zrasel do metra devetdeset. Sedeži imajo le rahlo nakazane bočne opore, so pa naslonjala nastavljiva po naklonu. Za varen prevoz dveh otrok so vgrajena pritrdišča isofix, namesto žepov so za sedežema manj uporabne elastike.

Za volanom ni podobnosti s torresom
Volanski obroč ima samo ob spodnjem kraku malo "pokvarjeno" krožnico. Olepšave v videzu kovine se ponavljajo okoli zračnikov, na armaturi in na prestavni ročici. Usnje je v področju okoli "petnajst do treh" za boljši oprijem perforirano. Po pet stikal je razporejenih na krakih, najbolj otipljivi sta za radio in tempomat.

Sprednja sedeža nudita solidno bočno oporo, voznikov je nastavljiv po višini, volan seveda v obe smeri. Pred voznikom je 10,25-palčni merilni instrument s šestimi možnostmi. Izbrali smo klasiko z okroglima merilnikoma z indikatorjem v levem ter digitalnim izpisom hitrosti v desnem. Vmes so podatki o povprečni in trenutni porabi ter dosegu.

Osrednja konzola je posrečen izdelek
Govorimo o navpični povezavi 9,2-palčnega barvnega zaslona in enote za ogrevanje in prezračevanje spodaj. Z obema površinama, obdanima s svetlečo črnino, se seveda upravlja na dotik, za glasnost pa so le izbrali okrogel vrtljiv gumb.

Zaslon se kot običajno uporablja za navigacijo, vzvratno vožnjo, avdio sistem, povezovanje s telefonom in nastavitve. Pri široko zasnovani klimatski enoti spodaj gre za digitalizirano površino s stikali na dotik z dovolj preglednim upravljanjem.

Brez varčevanja pri osnovnih pripomočkih
Samodejno ugašanje motorja, pomoč pri speljevanju v klanec in avtomatski brisalci so oprema, ki je večinoma sploh ne omenjamo, ker je samoumevna. Hočemo le poudariti, da je ni odneslo varčevanje. Tempomat res ni radarski, nekatere koristne funkcije pa so neokrnjene. Na primer avtomatsko zasenčenje projekcijskih žarometov, že omenjeno sektorsko spremljanje hitrosti, ali pa nadzor spuščanja po strmini navzdol, ki morda po avtomatizmu spada k tivoliju 4WD.

Pogoji za dobre občutke med vožnjo
Položaj za volanom omogoča dobro zunanjo in notranjo preglednost, s tem tudi dobre občutke. Klasična prestavna ročica je natančna, čeprav hodi niso športno kratki. Še bolj klasična je ročna zavora, ki bo razposajenemu vozniku omogočila kakšno vragolijo, ko bo kaj snega.

Vzmetenje je uravnoteženo uglašeno za udobno potovanje in hitreje prevožene ovinke. Volan s tremi zavrtljaji lepo sledi zamišljeni krivulji, pri čemer varnostno poseganje v vodenje ni tako moteče kot zvočno. Se pa lahko izklopi s stikalom z volančkom na desnem kraku. To smo seveda počeli ob vsakem zagonu motorja.

Še eno stikalo z volančkom
Najdemo ga pred prestavno ročico in določa občutljivost delovanja volanskega prenosa. Običajni vožnji skozi ovinke ustreza uravnoteženi način normal. Vrtenje volana spremeni v trši način sport, zmehča pa steer mode. Primeren je za spolzke podlage, kjer bi zaradi ostrejšega poseganja volana lahko prišlo do zdrsa.

Dizelski vrtljaji bencinskega motorja
Režim delovanja motorja je nastavljen "po dizelsko" s prestavljanjem približno pri 1.800 vrtljajih. Ker se pri 50 na uro motor v četrti prestavi vrti s 1.400 vrtljaji, je do pete v mestu še daleč. Na vrsti je le tam, kjer je omejitev na 70. Podobno se dogaja tudi na podeželju, kjer ostane menjalnik v peti prestavi skoraj do 90 na uro.

Praktično to pomeni, da se tivoli skozi naselja večinoma vozi v tretji in četrti prestavi, izven naselij pa v četrti in peti. Na avtocesti mu seveda ustreza šesta prestava, pri kateri so zaradi izdatnega navora (280 Newton-metrov) lahko izbrali zobniški prenos za 2.500 vrtljajev pri 130 na uro. Predvsem zaradi bolj tihe in varčne vožnje.

Med dinamično vožnjo se lahko voznik osredotoči na pregleden merilnik vrtljajev, ki ga kot eno od šestih možnosti namesti na sredino instrumentne plošče. Za najboljše pospeške ni treba priganjati motorja v bližino rdečega polja, ker 1.5 GDi-T doseže največjo moč med pet tisoč in 5.500 vrtljaji.

Tivoli je zelo neposreden pri sproščanju navora, ki doseže največjo vrednost že pri 1.500 vrtljajih. To smo občutili pri vsakem samo malo nepazljivem speljevanju, ko je sprednji kolesi zavrtelo v prazno, še preden ju je traction control uspel zaustaviti.

7,1 litra po WLTP, liter več na testu
Merodajna poraba temelji na izračunu po treh točenjih goriva, ki je znašala 8,4, 8,0 in 7,8. Če spomnimo, da je torres z enakim turbo pogonom, a samodejnim menjalnikom povprečno porabil 1,45 litra več, potem lahko trdimo, da obe vozili pač nista prav varčni. Zato pa imamo razlago, ki ni kar iz trte zvita.

Bencinski turbo motor 1.5 GDi-T pridela 163 konjskih moči brez hibridne podpore, ki ob nezanemarljivih stroških zahteva vgradnjo baterije, vsaj enega elektromotorja in podporne tehnologije. Kolikokrat bi tivoli porabil dva ali tri evre več na sto kilometrov, da bi presegel privarčevani bonus cenejšega nakupa, si lahko vsak izračunati sam.

Za ogled originalnega članka, prosimo, kliknite TUKAJ!