Ne iz Kitajske, temveč iz Koreje: kaj zmore hibridni SUV za dobrih 40 tisočakov? Test: KGM actyon HEV 1.5 GDI ultra

"Je to spet en Kitajec?" sem večkrat slišal med testom. In res tega Korejca poganja kitajski velikan BYD. Že modeli SsangYong so se borili za svojo identiteto, s KGM pa se dogaja podobno. Stari logotip dvokrilnega zmaja je izginil tudi s kolesnih pokrovčkov in volana, najdemo pa ga še v pisnem gradivu.

Na 474 centimetrov dolgem actyonu je lepo polikano vse, kar je na torresu terensko. Izstopa zanimivo oblikovanje maske s svetlobno povezavo dnevnih luči in nižje spuščenimi žarometi. Odbijača sta brez zaščitnih plošč, obrobe blatnikov okoli 20-palčnih koles pa so za več elegance ostale v barvi karoserije.

Čeprav večina v bočni silhueti vidi kupe, mi odločna, ravna linija ostrešja skupaj s spojlerjem navkljub poševnemu zadnjemu steklu deluje kot posrečeno oblikovanje postavnega športnega karavana. Vpadljiva pojava testnega actyona je dobila številne občudovalce, tudi zaradi oranžnega odtenka barve Royal Copper.

110 plus 130 kilovatov sestavljajo sistemsko moč 150 kilovatov
Sistem dual tech kombinira 1,5-litrski bencinski turbo motor (110 kW, 220 Nm), 130-kilovatni pogonski elektromotor in 90-kilovatni generator za polnjenje baterije kapacitete 1,83 kWh. Elektronski menjalnik e-DHT prenaša moč na sprednji kolesi s samodejno menjavo deležev bencinskega in električnega pogona za najboljše razmerje med močjo in porabo energije. Sistemska moč in 300 Nm navora poženeta 1800 kilogramov težko vozilo do 175 kilometrov na uro.

43.499 evrov za opremo ultra, 43.999 pa za ultra suede
Razliko naredi predvsem oblazinjenje s semišem, medtem ko je testni actyon opremljen s perforiranim črnim usnjem. 500 evrov gor ali dol, saj tudi nižja stopnja zajema pomično stekleno ostrešje, 20-palčna kolesa in popolne LED svetlobne enote.
Prostorna, dvojno klimatizirana kabina za udobno potovanje štirih odraslih oseb se odpira s pametnim ključem, prtljažnik tudi z brco. Štirje sedeži so večstopenjsko ogrevani, sprednja dva tudi hlajena. Potniku na sredini klopi ostane "kazenski," čeprav dovolj širok prostor.

Zanimiva arhitektura kabine
Kljub prestižnemu videzu notranjosti najprej pritegne pozornost volan. Je unikatno šesterokoten, prav noben del obroča ne sledi krožnici, pomemben vtis naredita športna gumba pod krakoma. Armaturna plošča z enim samim stikalom (varnostne utripalke) je s sredino obrnjena k vozniku, čemur sledi tudi plošča s prelomom med obema zaslonoma.

Usnjeno perforirano oblazinjenje je spredaj električno nastavljivo, bočno, lepo ukrojeno in prešito. Na vratih in prek armaturne plošče so mehke prešite površine, prevladuje svetleča črnina, najdem barvne odtenke kevlarja in temnega lesa.
Kabina je izdatno osvetljena, tudi ambientalno. V vratih in na dvojni konzoli med sedežema so med potovalno opremo odlagalna mesta, držala za pijačo, USB-priključki, polnilec telefona ...

Prtljažni prostor med največjimi
Nad 114,5-centimetrskim previsom je 668-litrski prtljažni prostor, ki se poveča do 1.568 litrov. Poleg dveh stranskih polic je precej prostora še v dvojnem dnu. Peta vrata se v obe smeri upravlja tudi z brco, pri zapiranju pa ni pametno izpostavljati glave, ker je varnostni sistem nekoliko nasilen. Na bočni steni najdem 12-voltni priključek, pogrezni kaveljček za obešanje, lučka za osvetlitev se lahko posebej ugasne s stikalom. Če kdo po naključju ostane zaprt v prtljažniku, je pri roki tudi električni gumb za odpiranje iz notranjosti.

Številni pripomočki, varnost …
Vozniku so na voljo načini vožnje, prilagodljiv tempomat, stopenjska izbira rekuperacije, 360-stopinjska kamera, ločeni pogledi na vse strani, prikaz tesne vožnje, bočna kamera pri vključenih utripalkah, nadzor vožnje po strmini navzdol, avtomatsko zasenčenje žarometov … Med varnostno opremo so elementi, ki morajo delovati, ni pa določeno, da se jih ne sme izklopiti. Seveda govorim o varnostni razdalji, zaznavanju nevarnosti in zaviranju v sili, opozarjanju na smer vožnje z aktivnim vodenjem po pasovih, nadzoru mrtvih kotov med vožnjo naprej in vzvratno, opozarjanju pred izstopom iz avta …

… in posrečene drobnarije
Sovoznikov sedež lahko upravlja tudi voznik s stikaloma za vzdolžni pomik in naklon, stikalo za odpiranje petih vrat je tudi v prtljažniku, možna je prilagoditev akustike za mirnejši spanec potnikov zadaj, prestavna ročica se sveti v videzu brušenega stekla … tudi satelitsko merjenje hitrosti na kilometer natančno spada med posebnosti.
Ukaza za glasnost ozvočenja in navigacije sta na skupnem zaslonu, da ju ni treba iskati vsakega posebej, hitro stikalo poenostavlja vklop oziroma izklop sovoznikove zračne blazine, smer zračnega toka je namesto s puščicami prikazana z grafiko, vsakemu žepu za naslonjaloma zadaj je dodan še majhen, prav prisrčen žepek.

12,3-palčni osrednji zaslon
Deluje s satelitsko navigacijo TomTom, meri natančno hitrost, pomaga vozniku med vožnjo vzvratno, na ukaz posreduje poglede naprej in bočno. Poleg parkirnega pomočnika služi tudi videoanimaciji gibanja s stranskim pogledom od zgoraj med tesno vožnjo in zavijanjem v križiščih. Na zaslonu so logično urejene vsebine (povezljivost telefona, radio, nastavitve varnosti, vožnje, udobja …). Del zaslona je s pregledno grafiko namenjen ogrevanju in prezračevanju. Med brskanjem po menijih najdem utišanje zvočnikov na zadnjih sedežih in celo prikaz registrske tablice vozila …

Sedem za volan in vidim pokrov motorja
Neoviran pogled na pokrov motorja daje vozniku v visokem položaju dober občutek, še preden se sploh prvič odpelje. Morda kdo z nezaupanjem pogleda prestavno ročico, ki je res prava šminka, saj je obdelana kot svetleč dragulj. Delo tako ali tako opravlja menjalnik e-DHT, ki je izdelan posebej za hibride. Actyon speljuje mehko in pospešuje zvezno v eni od devetih pogonskih kombinacij, ki jih ni mogoče spremljati ali prešteti.

Vožnja se začne z načinom comfort in srednjo stopnjo rekuperacije
Pri nižjih hitrostih je bencinski motor v vlogi generatorja, ki občasno polni baterijo. Iz nje lahko pogonski elektromotor potegne do 130 kilovatov, največjo sistemsko moč 150 kilovatov pa doseže skupaj z bencinskim motorjem, ki takrat neposredno poganja sprednji kolesi.
Trditev, da voznik nima vpliva na delovanje pogona, pa le ni povsem pravilna. Z vzvodoma nad krakoma volana lahko zmanjšuje ali povečuje vpliv električnega zaviranja oziroma ga izklopi ali vklopi, še bolj pa lahko posega v pogonski sistem, kadar osnovni način comfort premakne na eco ali sport. To možnost (seveda lahko tudi katerokoli drugo) voznik izbere med nastavitvami vozila na zaslonu in jo kot priljubljeno prenese na gumb z zvezdico. S tem hitro poveča ali varčno zmanjša odzivnost pogonske kombinacije, v načinu sport pa doseže tudi večjo silo pri vrtenju volana.

Avtocestni potovalnik tudi v mestu ni štorast
Podvozje 4,74 metra dolgega vozila pričakovano ustreza dolgim potovanjem. Smerna stabilnost in dobra preglednost ustvarjata prijetne vozne občutke. Kabina je odlično zvočno zatesnjena, zato je pri 130 km/h zvok motorja med običajnim šumenjem manj razpoznaven.
Po uvodnem dvomu zaradi oblike se voznik električno podprtega volana hitro privadi. S premerom kroga obračanja 10,86 metra nima težav v mestnih središčih. Za natančne manevre so v pomoč kamere s pogledi okoli vozila, všečna je tudi videoanimacija med tesno vožnjo in zavijanjem skozi ozko odmerjena križišča. Po Hyundaiu so povzeli bočne kamere ob vklopu smernih utripalk.

Makadam dobro prenaša, za brezpotja pa ni
Actyon je dvignjen dobrih 19 centimetrov od tal, vendar sta oba previsa (915 in 1145 mm) malo predolga za terenske podvige. Če že kdaj mora dol z asfalta, naj to ne bo na preveč valoviti podlagi. Podvozje tudi s pomočjo velikih koles odzivno pobira neravnine makadamskih cest. Actyon je med podeželskimi asfaltnimi ovinki zanesljiv, čeprav nekoliko nagnjen. Slabo vzdrževane površine prevozi brez pretiranih tresljajev; če je na hitrostnih ovirah prehiter, vzdolžno zaniha dvakrat, želim reči še enkrat po prevoženi oviri.

Vozil z nezanesljivo lego že dolgo več ne izdelujejo
Kot vsa sodobna vozila je actyon lepo vodljiv z zanesljivimi občutki med vožnjo. V načinu sport s tršim volanom vabi k hitrejšemu premagovanju ovinkov in v kombinaciji z izdatnimi pospeški razveseli razposajenega voznika.
Med tekočo dinamično vožnjo na zgornji meji udobja sem praviloma uporabljal tretjo stopnjo rekuperacije. Pojemki so primerni za usklajeno električno zaviranje tik pred ovinkom in kontrolirano pospeševanje skozi ovinek. Če voznikove zamišljene krivulje v ovinkih pridejo navzkriž s sistemom lane assist, se ta lahko izklopi po vzoru Hyundaia in Kie z "volančkom" na volanskem kraku.

Poraba na testu 6,23 je malo nad podatkom po WLTP – 5,9 l/100 km
Ne prav ugoden koeficient zračnega upora se pričakovano odraža pri porabi na avtocesti, ki znaša skoraj 8 litrov pri neprekinjeni vožnji s 130 km/h. V realnem prometu sem po avtocestah vozil s porabo med 7,0 in 7,5 litra.
Na podeželskih cestah z različno dinamiko vožnje je actyon povprečno porabil 5,5 do 6,5 litra. Pri mestni vožnji, kjer je delež EV praviloma največji, je poraba znašala največ 5,5 litra. Poraba, izračunana po točenju goriva, ki zajema testno vožnjo v okviru hitrostnih omejitev, znaša 6,23 litra.

Vir: siol.net, 08.11.2026

Za ogled celotnega, izvirnega članka, prosimo, kliknite TUKAJ.